sergeyurich (sergeyurich) wrote,
sergeyurich
sergeyurich

Categories:

СТРОИТЕЛЬСТВО СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ




  В 1891 г. правительство России приняло решение о постройке Сибирской железной дороги за казенный счет от Самаро-Златоустовской магистрали по направлению Челябинск-Курган-Иркутск-Сретенск-Хабаровск-Владивосток.
Император Александр III специальным рескриптом поручил совершить закладку Сибирского железнодорожного пути наследнику престола — будущему царю Николаю II.



Прием волостных старшин Александром III во дворе Петровского дворца
(И. Е. Репин, 1885 - 1886)





   Первым, кто высказал мысль о возможности постройки Сибирской железной дороги, был губернатор Восточной Сибири граф Николай Николаевич Муравьев-Амурский. Еще в 1857 году он даже снарядил штабс-капитана Романова для проведения изысканий.


Портрет Н. Н. Муравьева-Амурского
(К. Е. Маковский, 1863 г.)





   Через несколько лет чиновник особых поручений при министре внутренних дел полковник Евгений Богданович был командирован в Уральский край для расследования обстоятельств разразившегося там голода. В марте 1866 года он телеграфировал министру: «Единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени».




    19 мая 1891 г. Николай II присутствовал на укладке первых рельсов Великой магистрали во Владивостоке. После торжественного молебна, наследнику дали лопату, он нагрузил тачку землей и отвез ее на насыпь будущей железной дороги. Затем Николаю вручили мастерок и будущий император уложил на раствор первый кирпич железнодорожного вокзала во Владивостоке.





   Строительство основывалось на прямом указании председателя Комитета Сибирской железной дороги — наследника Николая: вести «постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно... чтобы в последствии дополнять, но не перестраивать...строить русскими людьми и из русских материалов».

    «Дешево, скоро и прочно» — это задача сложная. Вот почему за основу строительства был взят так называемый упрощенный вариант, позволяющий с минимальными затратами преодолевать естественные преграды, встающие на всем протяжении трассы.





   Многочисленные реки и речушки пересекали маршрут от Челябинска до Владивостока. Именно искусственные сооружения представляли трудный этап строительства, требовавший большого инженерного искусства, а следовательно и затрат. Комитетом Сибирской железной дороги решено было возводить мосты временные, деревянные. И только на больших реках строить мосты постоянные: с каменными опорами, с железными пролетными частями.
На трассе было возведено 28 мостов только через большие реки и несметное множество через малые — всего 86 километров мостов. Механизация практически отсутствовала.









    С 1893 года., когда было образовано в Томске управление постройки Средне-Сибирской железной дороги во главе с инженером Николаем Межениновым, строительство осуществлялось невиданно высокими темпами. К государственному делу привлекались «государевы люди» — солдаты и казаки, а также ссыльно-каторжные.






   Сложный процесс укладки пути дробился на несколько самостоятельных операций. Самой первой была укладка шпал, как промежуточных, так и стыковых.
    Вдоль полотна шел рабочий и отметкой, соответствующей длине рельса, определял места стыков. Следом за ним двигалась партия рабочих в 20 человек и раскладывала необходимое количество шпал (2 стыковых и 10 промежуточных).





    Следующая операция — зарубка шпал, в ходе которой зарубщики топорами прорубали гнезда для рельсов. Все зарубки просмаливались, а потом шпалы выравнивались.
К моменту раскладки шпал, по последнему уложенному звену подавался поезд с платформой, груженной рельсами.




   Путь был сдан досрочно, на год раньше намеченного срока. Средне-Сибирский участок смыкался с Западно-Сибирским по льду на реке Оби, а на Томи и Чулыме отдельные перегоны также соединялись в единое целое укладкой рельсов по застывшей воде. Временное рабочее движение открылось на всем протяжении от Оби до Красноярска.
6 декабря 1895 года инженер по производству работ Николай Меженинов телеграфировал из Томска в созданное при Комитете управление по сооружению Сибирской железной дороги: «Сегодня в 2 часа дня прибыл первый поезд в г. Красноярск при торжественной встрече городских жителей».

    Задолго до приезда первого поезда стал собираться народ, рассеявшийся по линии на пространстве более версты. К трём часам едва ли не более половины населения города толпилось в ожидании технического чуда.
В три четверти третьего показался поезд, медленное движение которого с вагонами, украшенными флагами, представляло красивое зрелище. Поезд состоял из 20 вагонов, двигался очень медленно, локомотив поминутно испускал клубы пара. Когда поезд подошёл, раздалось громогласное «ура!». Поезд остановился в три часа у самого вокзала, украшенного зеленью.
    В традициях строительства Сибирской магистрали становилось опережающее возведение зданий пассажирских вокзалов.





   Не стал исключением и Красноярск. К моменту прибытия первого поезда губернский центр уже имел вокзал, возведенный из камня.
   Но не обошлось тут и без судебных тяжб.
    В заседании Красноярской городской думы 30 ноября 1893 года агент по отчуждению земель для Средне-Сибирской железной дороги господин Белобородов предложил городу безвозмездно уступить часть городской земли для проведения рельсового пути и станций, необходимых по техническим условиям. При этом Белобородов пускал в ход угрозы лишить город дороги, провести её мимо Красноярска, утверждал, что будут построены станции III класса, а не II.
Красноярская дума уступила требованиям Белобородова: с 14 июня 1894 года началось отчуждение и прокладка рельсового пути. Ни в 1893-м, ни в 1894 году управление дороги не присылало городу ни плана отчуждаемых земель, ни других сведений по части возводимых построек.

    Лишь в 1897 году этот план был получен, и Красноярск мог, к своему прискорбию, убедиться воочию, что вместо 74 десятин, потребных для рельсового пути и сооружения станций, у города захвачено 274 десятины земли. Управление Средне-Сибирской железной дороги беззаконно и беспошлинно возвело кроме станций: железнодорожный театр, железнодорожное училище, шпалопропиточный завод, военно-дорожные мастерские, дома для железнодорожных служащих и даже — как венец всей политики захвата — «разрешило» Нобелю возвести керосиновый завод.

    На экстренном собрании гласных думы было решено, что железная дорога нанесла городу весьма крупный ущерб. Управлению дороги был предъявлен иск в размере 900 тысяч рублей. Со стороны Сибирской железной дороги был предъявлен встречный иск с требованием безвозмездной уступки занятой железнодорожными постройками земли.
Красноярский окружной суд отказал в иске как городу, так и железной дороге, мотивируя тем, что соглашение сторон было «добровольным».

    На станции Красноярск происходила пересадка пассажиров и очень значительная погрузка и выгрузка. Грузы следовали по Енисею к Иркутску и обратно. Дорога все далее шла на восток. Прибывший в феврале 1898 года в Красноярск князь Хилков докладывал государю, что на первом участке Средне-Сибирской железной дороги (от Оби до Красноярска) путь в 711 верст настолько закончен, «что оказалось возможным открыть правильное по нему движение».

    16 августа 1898 года на станцию Иркутск прибыл первый поезд и таким образом открылось прямое сообщение на всем протяжении Средне-Сибирской железной дороги. Официально 1 января 1899 участок Красноярск-Иркутск был передан в ведение управления казенных дорог России с организацией платного движения пассажиров.
Эта дата стала отправной в праздновании столетнего юбилея Красноярской железной дороги.





   С открытием в декабре 1895 года. временного движения на участке Обь-Красноярск, разрыв железнодорожного пути у Красноярска существенно осложнял ситуацию. На левом берегу Енисея к пристани от станции Красноярск была проложена железнодорожная ветка. На первых порах между станциями Левый Енисей и Правый Енисей существовало паромное сообщение. Вагоны и паровозы переправлялись баржей без пассажиров. А пассажиры переправлялись летом «за свой счет». Зимой ситуация несколько упрощалась — рельсы укладывали прямо на лед. Но во время ледохода вообще связь с правым берегом прерывалась.
    Выход был один: надо было строить мост....Но это уже другая история...




  Источник: Любители истории

Tags: XIX в., Россия, история, фотография
Subscribe
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments